Em um dia de outono de 1865, dois homens chegavam a uma taverna em Connecticut, nos Estados Unidos, para acalmar os nervos com uma bebida. Eles conduziam uma carroça em uma colina próxima, quando um grito terrível os deixou arrepiados. O que parecia ser o próprio – com a cabeça de um homem e o corpo de uma criatura estranha – vinha “voando” colina abaixo em direção a eles, rente ao chão, até cair em um buraco.
Por Tim Harford, na BBC*
Imagine o terror que eles sentiram quando o diabo em questão se aproximou deles para se apresentar. O homem, um francês de cabelos escuros, estava encharcado e coberto de sangue. Seu nome era Pierre Lallement. O jovem mecânico estava nos EUA havia alguns meses e havia levado consigo uma máquina inventada por ele: uma construção de duas rodas com pedais chamada “velocípede”. Mais tarde, a chamaríamos de bicicleta.
Lallement patenteou sua invenção, que ainda não tinha marchas nem a corrente das bicicletas modernas. Tampouco freios. Seu modelo complexo foi rapidamente ultrapassado por outro, o chamado Penny Farthing, que tinha uma roda gigantesca na frente e uma bem pequena atrás – um veículo que não era tranquilo de guiar, mas que era duas vezes mais rápido que o velocípede. Eles eram conduzidos quase exclusivamente por jovens destemidos em cima da roda imensa que ameaçava jogá-los para frente diante do menor obstáculo.
A versão seguinte, a “bicicleta segura”, atraiu um grupo bem maior. Ela era muito parecida com as bicicletas modernas, com correia, rodas do mesmo tamanho e um quadro em forma de diamante. A velocidade era alcançada graças não a uma roda gigantesca, mas a engrenagens.
Era possível conduzir essas bicicletas até de vestido. Não que isso preocupasse Angeline Allen, por exemplo, que causou sensação em 1983 pedalando nos arredores de Nova York. “Ela usava calças!”, dizia a manchete de uma popular revista masculina, acrescentando que ela era jovem, bonita e divorciada.
A bicicleta foi uma força libertadora para as mulheres. Elas precisavam se livrar de espartilhos e de saias armadas com aros – e usar roupas mais confortáveis para pedalar com mais facilidade. Pedalar também significava se deslocar sem acompanhantes. Os mais conservadores ficaram alarmados, temendo que o que viam como “pedaladas obscenas”, pudesse levar à masturbação e até à prostituição. Temores que logo se mostraram ridículos.
Segundo a historiadora Margaret Guroff, no caso de Angeline Allen, ninguém parecia preocupado com o fato de ela estar andando de bicicleta – apenas com as roupas que ela usava enquanto fazia isso. Uma mulher vista sozinha de bicicleta, em público, não parecia um escândalo. Três anos depois, Susan B. Anthony, ativista dos direitos das mulheres no século 19, declarou que a bicicleta havia feito “mais pela emancipação das mulheres do que qualquer outra coisa no mundo”.
Hoje, a bicicleta continua empoderando as mulheres. Em 2006, o governo do Estado de Bihar, na Índia, começou a subsidiar fortemente a compra de bicicletas para meninas adolescentes que estavam começando o ensino médio – a ideia era que elas pudessem percorrer os vários quilômetros que precisam enfrentar para assistir aula. O programa parece ter funcionado, aumentando significativamente as chances de as meninas continuarem na escola.
Nos Estados Unidos, o astro do basquete LeBron James fundou uma escola em sua cidade natal em Ohio que fornece uma bicicleta para cada estudante. James relata que ele e os amigos se sentiam “extremamente felizes” quando andavam de bicicleta – que tem sido, há muito tempo, uma tecnologia libertadora para os economicamente oprimidos. Em seus primórdios, elas eram muito mais baratas que um cavalo, ainda que oferecessem o mesmo alcance e liberdade.
Da bicicleta ao carro
A bicicleta também impulsionou uma revolução na indústria, assim como uma revolução social. Na primeira metade do século 19, peças de precisão intercambiáveis eram usadas para fabricar armas de fogo para o Exército dos Estados Unidos, a um custo considerável. O processo era considerado muito caro para ser completamente reproduzido por “fábricas civis”.
A bicicleta, entretanto, conseguiu criar uma ponte entre a fabricação de produtos militares de ponta e a difusão da produção em série de produtos complexos. Os fabricantes de bicicletas desenvolveram técnicas simples e facilmente replicáveis – como estampar chapas de metal frio para criar mais formas – para manter os custos baixos sem sacrificar a qualidade. Eles também desenvolveram pneus, engrenagens diferenciais e freios. Tanto as técnicas de fabricação quanto esses componentes inovadores foram adotados depois por fabricantes de automóveis, como Henry Ford.
A primeira bicicleta segura, aliás, foi feita em 1885 na fábrica da Rover, em Coventry, na Inglaterra. Não por acaso, a Rover se tornou posteriormente um importante player na indústria automobilística. Sua transição do ramo de bicicletas para o de carros era óbvia.
A bicicleta também foi um impulso para a modernização da indústria no Japão. O primeiro passo para isso foi a importação de bicicletas do Ocidente para a capital, Tóquio, por volta do ano 1890. Depois, foram criadas oficinas para consertar bicicletas. O passo seguinte foi o início da produção local de peças de reposição. Apenas 10 anos depois, Tóquio dispunha de todos os ingredientes para produzir suas próprias bicicletas. Quando a 2ª Guerra Mundial eclodiu, o país já fabricava mais de meio milhão de bicicletas por ano.
Ver a bicicleta como uma tecnologia do passado pode ser tentador para algumas pessoas. Mas dados recentes mostram que essa não é a realidade. Há meio século, a produção mundial de bicicletas e carros era quase a mesma – 20 milhões, cada, por ano. A produção de carros triplicou desde então, mas a produção de bicicletas aumentou duas vezes mais rápido – para cerca de 120 milhões por ano. E não é absurdo pensar que as bicicletas estão criando tendências de novo.
Em um momento em que o uso de carros autônomos – ou seja, sem motoristas – já está sendo explorado, há quem acredite que o veículo do futuro não terá donos, mas será alugado por meio de aplicativos de celular. Se assim for, o veículo do futuro está aqui: já existem diversos esquemas de compartilhamento de bicicletas em todo o mundo. É um número que segue em expansão e um tipo de sistema que possibilita até o aluguel de algumas com motores elétricos.
O Uber já anunciou que planeja focar mais em seus negócios de patinetes elétricos e bicicletas, e menos em carros. Algumas empresas tiveram problemas iniciais com esse modelo de negócio – com bicicletas roubadas, danificadas ou abandonadas – e, por esse motivo, pararam de operar em algumas cidades. No entanto, este mercado parece estar crescendo, uma vez que a bicicleta ainda é o meio de transporte mais rápido para circular em áreas com trânsito mais pesado.
É verdade que ficar mais suscetível à poluição – como fumaça dos carros – e a possibilidade de acidentes são fatores que desencorajam alguns ciclistas. Mas, se a nova geração de carros é elétrica e não poluente, e conduzida por um robô atencioso e cauteloso, a popularidade da bicicleta só tende a aumentar.
* Tim Harford escreve a coluna “Undercover economist” no jornal britânico Financial Times e apresenta a série “50 coisas que fizeram a economia moderna”, transmitida pelo Serviço Mundial da BBC
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